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okoooapp 一天取消上千航班：印度14.6亿东谈主，为啥惟一两家航空公司？
前段时代，印度民航部部长Kinjarapu Rammohan Naidu放出豪言：
印度要有5家航空公司。
况且，脚下即是在印度创办航空公司的最好时机。
当今，印度惟一两大航空公司：靛蓝航空（IndiGo Airlines）、印度航空（Air India）。
不外，好意思国著明财经媒体CNBC的挑剔很扎心：即便当今惟一两家航空公司，印度也只可对付保管运营。
天然，印度民航部部长的豪言，亦然被逼之下，无奈之语。
2025年12月3日，印度最大航空公司靛蓝航空（InterGlobe）启动大范畴取消航班，约150架次航班无法当年发出。
两天后，取消的航班数，跨越了每天1000架次。
一周之内，约30万名搭客，被淹留在了印度国内的各大机场。
在新德里、孟买和班加罗尔，机场的航站楼内堆满了行李。
在机场恭候的东谈主们，有的惊悸回故土参加葬礼，有的系念难得物品丢失，也有的，只是在编削途中，根底无处可去。
稠密的零星，让靛蓝航空收到245万好意思元的“印度民航史最大罚单”，多名高管也受到严厉劝诫。
激发此次零星的原因，不单是是顶点天气。
而是靛蓝航空的把持地位，以及不甚合理的排班轨制。
近十余年来，印度民航业在极高成本和极低票价的双重压力下快速发展，十几家航司接连倒闭，靛蓝航空却凭着让飞机和飞行员齐尽可能“飞满”的策略屹立不倒。
为保证民航安全，2024年1月，印度民航部公布《航班执勤时代适度》（FDTL），条款航司为飞行员安排更多休息时代，幸免疲困驾驶。
谈论词，在靛蓝航空等行业巨头的游说之下，该战术一直到2025年11月才讲求扩充。
航空部门顾后瞻前，靛蓝航空消沉应答，这才导致了近期的零星和亏欠。
为减少访佛事件的再次发生，印度表层也进行了反念念，誓要改善行业把持场所。
为了达到五个航空公司的策划，管理形势也“很印度”：
印度民航部已加急向Shankh Air、Al Hind Air和FlyExpress三家公司颁发了具有准入功能的“无异议文凭（NOC）”，在异日能有更多航司参与市集竞争。
但印度民航需要的不单是是“鲶鱼”。
它更需要的，是一把诊治千里疴积弊的“手术刀”。
早在2010年，印度民航业的搭客运输量，就已达到约7900万东谈主次，位居宇宙第4。
因此有东谈主忖度，到2020年，印度的民航运量将增长至4.5亿东谈主次。
为此，印度政府还在2016年推出乌丹筹商（UDAN，Ude Desh ka Aam Nagrik），开荒偏远和欠表现地区的航路，让更多东谈主能坐飞机。
总理莫迪刻薄希冀：“让穿夏威夷拖鞋的东谈主，也能坐得升起机。”
{jz:field.toptypename/}但内容情况，却不尽如东谈观点。
2020年，在大家疫情冲击下，印度航空业的搭客运输量惟一梗概5300万东谈主次。
到2025年，这一数据也不外是2.39亿东谈主次。
印度有着14.6亿东谈主口，为何乘飞机出行的比例却如斯低？
泉源，是因为买不起。
印度贫富分化极大，一丝数商东谈主富可敌国，但大多数庶民却仍要为饱腹奔走。
就拿日常饮食来说，印度有约一半东谈主口坚握素食，因此牛奶即是他们进攻的养分起原，大部分印度家庭每天齐喝牛奶。
但2025年，牛奶加价跨越2卢比（约合东谈主民币0.17元），许多家庭就少买牛奶，或者“喝得稀一丝”。
价钱敏锐是广博存在的。
因此印度东谈主需要远途出行时，会尽可能选拔具有“外挂功能”的火车。
印度最低廉的火车，350公里票价只消梗概120卢比，差未几是10元东谈主民币，是实打实的惠民工程。
但咱们今天商讨的飞机就不同样了。
一张机票最少也要1400卢比，调整成东谈主民币是一百多元，是等距离火车票价的10倍傍边。
横向一比，印度的火车票价，惟一咱们绿皮车的1/4，号称全宇宙的脚底板。
这就把飞机票的价钱烘托得极高，哪怕是有商务出行需求的东谈主，也会在不菲的机票眼前望而生畏。
其次，还因为不需要。
浅易来说，火车与飞机不属于一个次元上的交通器用。
火车肩负的，大多是百公里的运输任务；而飞机擅长的，是几千公里的远程旅行。
被印度表层界说为“民航业潜在需求”的印度东谈主，绝大部分活动范围齐超不出百公里，以致是不错在火车和摩托车之间无缝切换的，飞机简直派不上用场。
不外，这些如故“外出”的印度东谈主。
印度有许多东谈主，简直从来“不外出”。
2019年，印度理工曾对17万名城镇住户作念过一项看望，其中有超一半的女性，在受访前一天莫得出过门，一些莫得职责的女性，以致十足不逾户。
这里聊到的“不外出”，指的不是被养在家里，大门不出，二门不迈。
而是她们照常作念家务、种地，以致到几十公里外汲水，但不会乘坐任何交通器用，或者去生疏的场合。
如斯来看，印度航空就简略创造了一个违抗经济礼貌的疏淡时局：机票价钱降到宇宙最低，乘客需求仍焊在谷底。
看这组数据：
2025年，在飞机票均价400好意思元的好意思国，民航搭客运输量约为11.4亿东谈主次；
机票均价约100好意思元的中国，民航搭客运输量约为7.7亿东谈主次；
而在印度，机票均价约为50好意思元，民航搭客运输量却惟一约 2.39亿东谈主次。
将这组数据换算成东谈主均机次数，好意思国事3.35次，中国事0.53次，印度是0.16次。
极低的东谈主均俟机次数，为印度民航的发展砌了一谈极低的“天花板”。
淌若惟一价钱战一种刀兵，根底不及以将其捅破。
狞恶的是，印度民航的难，okooo澳客app还不仅是需求低这样浅易。
高逼格、高附加值、高曝光度的航空业，一直是体现大国实力的明星产业。
为此，印度也大范畴铺设航空基建。
但跟着巨量本钱快速涌入，航司们却仿佛奔突着冲向了一场泡沫绵密的“高风险创业”。
放荡的内卷之下，截止到2023年，印度的民航企业已资历了狞恶的淘汰赛，酿成了靛蓝航空与印度航空二分寰宇的割据场所。
极高的运营成本与债务危险，就像两座大山，压着每一家印度航司。
民航是一个复杂产业，今天咱们就商讨成本占相比高的两个部分，飞机调养和机场服务。
适度现时，印度本国仍枯竭飞机中枢部件和特种材料的制造才调，不仅通盘飞机齐要从国外买，零部件亦然“万国牌”。
但横向对比大家进攻国度，中、好意思、俄罗斯、法国，均具备从民用客机到先进来回机的全链条研发和深度维修才调。
英、德、韩、新加坡等国，虽说还未已毕技巧全面自研，却齐已在特定领域已毕技巧泉源。
德国汉莎技巧、法航荷航工程维修、新加坡科技工程公司、韩国大韩航空等，齐是飞机维修和调养的头部选手。
而印度呢，国内虽有一家印度斯坦公司（HAL），其业务掩盖各样军、民用飞机的遐想、开荒、维修、制造。
但其经手战机的坠毁率极高，还曾在“好意思洲虎”报复机的升级形状中，被发现使用非程序部件，导致飞机返工。
为保证飞机安全，航司们每年齐将大批中枢维修职责送往国外，土耳其、新加坡，齐是它他们嗜好的维修点。
在2025年，印度的靛蓝航空仅在7-9月，就花了梗概3.8亿好意思元用于飞机维修和补充房钱。
而在此前印度媒体的统计中，印度航空业每年在国外防卫、修理和大修服务上的总破耗高达15亿好意思元。
再看另一个成本大头，机场服务。
飞机场其实是一种疏淡的买卖地产，访佛于给飞机量身定制的服务区，通过向航司收取起降费、停场费、搭客服务费等来得到收益。
因此当机场需要维修、扩建，起降费、停场费也会相应提高，进而抬升航司的运营成本。
2012年，位于印度新德里的英迪拉·甘地国际机场，就因升级基建，大幅提高收费，一度成为大家收费最高的机场之一。
跟着印度民航业的快速成长，许多大城市的飞机场照旧不够用了，扩容、新建齐需要钱。
2018年，印度政府就刻薄要在异日10-15年内，插足600亿好意思元，新建约100座新机场。
彼时，印度民航总局 (DGCA) 讲求注册的机场惟一101个。
而在战术的复旧下，到2024年，印度登记在册的机场照旧达到157座。
印度凭着十年翻一倍的配置速率，在服务更多搭客的同期，也为每一家航司的运营加多了不小的压力。
这些成本加在沿途，就像紧箍咒同样，管理着印度民航业的发展。
飞纯真作一种阔绰的出行形势，一直承担着为印度政府搞钱的重负。
印度的各级政府有多缺钱呢？
数据裸露，印度虽有14.6亿东谈主口，但陈说个税的东谈主却不及7500万。
这意味着大批从事农业、个体买卖的东谈主，以及低收入东谈主群，无法为国度孝顺税收。
但他们却在老师、医疗等方面有着稠密需求。
场合政府要保证民生，就要向产业伸手。
民航业是一个程序、教育的大市集，航司要依期检测、维修飞机，购买航空燃油，并向机场上缴起降费、停场费。
而伴跟着这些用度的，即是占比不低的燃油税、MRO服务（飞机防卫、维修和大修）税、入口零部件关税等等。
越是航班密集的中枢城市，税率也相应就越高。
比如泰米尔纳德邦的首府钦奈，航空燃油的升值税率高达29%。
税收是民航业与国度发展之间的纽带，既是国度的好看，亦然场合财政的里子。
国度表层需要看到更大的民航范畴，航班交游，连接接续。
场合政府却不仅无法补贴航司，还要多收一丝买路钱，也就若干有点“劫富济贫”的意味了。
到终末，就连莫迪政府推出的乌丹筹商，也只是在短期内为航司的偏远航路提供30%-50%的机票补贴。
率先反馈战术的场合，许多也率先迎来了空旷的飞机跑谈、无东谈主问津的候机大厅、落满灰尘的联排座椅。
一些场合因为客流量低，机场还没建完，就被稀疏了。
在印度审计署（CAG，Comptroller and Auditor General）2023年的敷陈中，露出了一个狞恶的事实：乌丹筹商前三阶段获批的774条航路中，超半数从未洞开，汉典洞开的112条航路中，惟一 54条在补贴终局后仍寂寥运营。
诚然尔后乌丹筹商接续调整，插足运营的机场数目握续加多，但铺张仍难以幸免。
原因无他，航司们在荣华城市之间齐难以盈利，对客流量低的小城镇只可减少布局。
为了收回成本，印度各航司在近几年也慢慢提高票价。
国际机场理事会（ACI）的数据裸露，2024年上半年印度国内机票价钱较2019年暴涨43%。
学生票优惠幅度也大幅下落，有的以致从50%降到了10%。
为了省钱，印度航空还曾将60%的机队防卫业务，拆分开来，外包出去。
在2024年的审计中，其外包服务商的维修纪录失误率尽然高达18%。
一直以来，印度的民航业，受到三股势力潜移暗化的层层盘剥。
一是大搞治绩的国度表层，二是伸手要钱的场合财政，三是捂紧钱包的平庸老庶民。
因此他们只可尽可能在高需求的大城市布局航班，让照旧付费的飞机和机长们连轴转。
而这，恰是咱们前边提到的“几千次航班被取消，30万搭客淹留机场”的大零星的胜仗原因。
当今，印度民航业不论是提供补贴，如故强制飞行员休息，齐是治标不治本。
印度若想果真开释航空后劲，更进攻的是布局这两件事：
第一，优化税收结构，为航司减负。
第二，进一步提高职业，加多国民收入，栽种可握续的出行需求。
不然，民航业只可被战术联想和市集本质反复拉扯。
飞机出行关于“穿夏威夷拖鞋的东谈主”，也只然而可望而不成及。
